Géopolitique – Est-il dangereux de prendre l’avion ?

Géopolitique – Est-il dangereux de prendre l’avion ?

Interview de Théophile Pillon, auteur de l’article « L’aviation civile, victime collatérale des conflits et tensions dans le monde » pour Les Jeunes IHEDN.

Propos recueillis par Romain Labiaule

En Mai 2021, un avion de la compagnie Ryanair est détourné, alors qu’il comprend à son bord le journaliste Roman Protassevitch, opposant au régime d’Alexandre Loukachenko. Cet évènement au retentissement mondial, d’autant qu’il se déroule sur le sol européen aux portes de l’Union Européenne, pose la question de la sécurité des trajets de l’aviation civile, théoriquement épargnée par les conflits. Théophile Pillon, auteur de l’article « L’aviation civile, victime collatérale des conflits et tensions dans le monde » pour Les Jeunes IHEDN, donne les éléments pour répondre à la question. Interview.

TP : Le dimanche 23 mai 2021, un avion Boeing 737 de la compagnie aérienne Ryanair a été détourné par un chasseur Mig-29 alors qu’il survolait le territoire biélorusse. L’avion de ligne avait décollé d’Athènes et était en route pour Vilnius quand il a été intercepté. C’est le président Biélorusse, Alexandre Loukachenko, qui a demandé le détournement du vol commercial, avec pour objectif principal l’arrestation du journaliste Roman Protassevitch, opposant au régime. Le gouvernement biélorusse avait prétexté une « menace potentielle de sécurité » pour obliger les pilotes à se poser à Minsk. Pour faire face à cette pratique, l’Union Européenne recommande, lors d’un conseil européen extraordinaire le lendemain de l’incident, d’interdire le survol de la Biélorussie pour les avions européens. L’accès à l’espace aérien européen est également interdit aux appareils biélorusses et différentes sanctions économiques furent prises à l’encontre du pays. La facilité avec laquelle la Biélorussie a pu détourner un avion de ligne pour arrêter un passager et le manque de latitude qu’ont les États pour empêcher ce type d’événement de se produire, pourrait ouvrir la porte à des pratiques similaires dans le futur.

Théophile Pillon est diplômé d’un Master spécialisé en Gestion des Risques. Il a rédigé une thèse professionnelle sur la culture de sécurité au sein du secteur aérien. Il est actuellement chargé de crise et de continuité d’activité. Depuis 2019, T. Pillon est membre du comité Aéronautique et Espace des Jeunes IHEDN, première association de jeunes sur les questions de défense et de sécurité. Il est l’auteur de l’article « L’aviation civile, victime collatérale des conflits et tensions dans le monde ». 

L’aviation civile est-elle une cible privilégiée des terroristes ?

TP : Les compagnies aériennes sont une cible privilégiée des groupes terroristes ou des mouvements radicaux soit puisqu’ils représentent des États, comme les compagnies aériennes, ou bien car ils permettent à ces groupes d’atteindre des pays hors de leurs frontières. La France avait été victime de ce type d’attaque en 1994, avec la prise d’otage d’un avion d’Air France au départ d’Alger. Plus récemment, en 2002, c’est Israel qui avait été visé depuis Mombassa au Kenya lorsqu’un avion de la compagnie israélienne Arkia vit deux tirs de missiles sol-air portables à très courte portée passer à quelques mètres de sa carlingue lors du décollage. Les terroristes peuvent aussi bien attaquer un avion depuis l’intérieur, avec des explosifs, des kamikazes ou via une prise d’otage, mais également par l’extérieur en essayant de l’abattre avec des armes ou des engins mobiles. Toutefois, il est important de préciser que le terrorisme ne représente pas le risque majeur de l’aviation civile et n’est pas une des causes principales des accidents d’avions. 

👉 Retrouvez l’Entrevue de Bernard Meunier, négociateur du GIGN lors du détournement de l’avion et de la prise d’otage de 1994

Peut-on faire une typologie des cas d’abattage d’avions civils ?

TP : Nous pouvons séparer ce phénomène en deux types bien distinct. D’un côté les tirs volontaires et de l’autre ceux involontaires. Les tirs volontaires peuvent provenir d’actes terroristes ou de conflits opposant plusieurs pays. Ce type d’attaque est le plus craint par les acteurs de l’aviation civile, du fait de l’instabilité croissante de la géopolitique mondiale, malgré des statistiques inférieurs aux tirs involontaires. Les tirs involontaires sont en grande majorité dus à des bavures commises par des armées officielles ou non officielles. La technologie militaire est de plus en plus fiable et de plus en plus pointue, ce qui limite drastiquement le risque. Les exemples les plus récents sont le vol MH17 en 2014 et le vol PS752 d’Ukraine International Airlines en 2020. L’imprévisibilité de ce risque est le principal danger puisque très difficile à maitriser.

Comment les aéroports se prémunissent des menaces terrestres ?

TP : Le traitement de ces menaces a radicalement changé avec le 11 septembre 2001, qui représente l’avènement de ce type de terrorisme. Depuis, une réglementation drastique a vu le jour dans les aéroports. Des contrôles strictes ont lieu avant d’embarquer, que ce soit pour les bagages comme pour les passagers, ce qui fait de l’aviation civile un des moyens de transport le plus sûr au monde. Il est maintenant extrêmement difficile de détourner ou d’attaquer un avion de par l’ensemble des mesures qui ont été mises en place ces dernières années. Il y a d’ailleurs une volonté d’amélioration constante des dispositifs de sécurité, comme pour les scanners de sûreté par exemple. 

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Cependant, le risque diffère selon le sérieux des États dans la gestion de la sécurité des aéroports. Des failles au niveau de l’embarquement ou du filtrage bagages sont ainsi exploitées par des organisations terroristes pour toucher des pays depuis l’extérieur des frontières. Le vol Metrojet 9268 en 2015 en est un parfait exemple. La partie aérogare reste également à sujet car plus vulnérable puisque en amont des contrôles. Les attentats des aéroports d’Istanbul et de Bruxelles en 2016 en sont de tristes exemples. Pour palier les contrôles usuels imposés par la réglementations depuis des années, des patrouilles régulières sont organisées à l’intérieur et aux abords des aéroports. De plus, depuis quelques années l’utilisation et le traitement de big data permet de détecter des mouvements et des présences suspectes de façon très efficace et ainsi prévenir des risques difficiles à percevoir dans l’immensité des aéroports. Enfin, divers informateurs, jusqu’au plus haut niveau de l’état, sont investis à la protection des aéroports. Toutes ces mesures ont permis d’atteindre un niveau de sécurité très élevé, en France comme dans de nombreux pays du globe. 

Comment ont évolué les armes contre l’aviation civile ?

TP : L’accessibilité et la puissance des armes n’a cessé de croitre depuis une dizaine d’année. Pour rappel, les détournements des 4 avions du 11 septembre 2001 ont eu lieu avec de simples couteaux. Il est maintenant courant de trouver en Europe des armes de guerre à des prix dérisoires. Nous pouvons expliquer cette évolution par l’instabilité croissante de nombreux pays du monde, facilitant la prolifération d’armes comme au Moyen-Orient ou dans les pays de l’Est. En 2011, l’OTAN avait recensé plus de 10 000 missiles sol-air de type MANPADS, disparus en Libye à la suite de la révolution et de la guerre civile dans le pays. Des armes de petites tailles peuvent très bien être utilisées près des aéroports, les missiles sol-air de type MANPADS représentent une réelle menace pour l’aérien.

« Les compagnies aériennes sont une cible privilégiée des groupes terroristes »

Le MH17, abattu par un missile sol-air de moyenne portée « Buk » au dessus de l’Ukraine en 2014, est la preuve que du matériel militaire lourd peut se retrouver à disposition d’armées non officielles. Le risque des armes utilisées contre l’aviation civile ne concerne pas seulement les avions en basse altitude mais également ceux volant à plus de 30 000 pieds. Les drones sont tout autant à prendre en considération comme une menace croissante pour l’aviation civile. L’évolution technologique importante de ces dernières années, couplée à leur grande accessibilité sur le marché, a vu le nombre de drones volant dans le ciel exploser, sans mauvais jeu de mot. Les pilotes craignent les dommages qu’ils pourraient causer en cas de collision mais aussi la possibilité qu’ils puissent transporter des charges explosives. Pour finir, les systèmes de brouillages GPS militaires, en pleine expansion technologique, pourraient devenir un danger pour l’aviation civile voir une réelle arme selon qui les utilisent. Leurs utilisations ont déjà eu des répercussions sur les avions civils avec des interférences induisant en erreur les GPS des avions voire en les mettant hors service. Heureusement sans aucune conséquence dramatique pour le moment


Les Jeunes IHEDN sont la première association européenne et générationnelle sur les questions d’engagement, de défense et de sécurité. Elle est placée sous le double parrainage de la ministre des Armées et du chef d’état major des Armées. L’association regroupe les auditeurs jeunes formés par l’Institut des hautes études de défense nationale et s’ouvre à l’ensemble de la jeunesse. Plateforme d’engagement et réservoir de réflexions, l’association offre, en France et à l’international, différents moyens de s’investir au profit des grands enjeux d’avenir qui animent notre pays. Citoyenneté, défense, sécurité nationale, souveraineté ou encore relations internationales sont autant de thématiques sur lesquelles la jeunesse peut faire émerger des solutions concrètes et durables. Cela passe par la sensibilisation du plus grand nombre et c’est là que réside sa mission : l’Engagement. Depuis le début d’année 2020, l’association est reconnue d’intérêt général.


De quelle manière les acteurs de l’aviation civile peuvent-ils réduire ce risque ? 

TP : Tout d’abord, il est important de rappeler que la réglementation aérienne des espaces aériens repose sur la souveraineté des États, convention de Chicago de 1944. En plus de respecter la réglementation des États qu’ils survolent, les compagnies aériennes se doivent de suivre les recommandations établies par des organisations internationales telles que l’Association International des Compagnies Aériennes (IATA) ou bien l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). Certaines compagnies aériennes israéliennes ont fait le choix de se doter d’un bouclier antimissile sous le fuselage de l’appareil. Il permet de détecter les missiles ayant un guidage thermique et ainsi dévier le missile de sa trajectoire en perturbant son système de navigation. Le système est très couteux mais pourrait être utilisé dans les années à venir par de nouvelles compagnies sur certaines destinations jugées « à risque ». Il parait aujourd’hui indispensable que les acteurs de l’aviation civile disposent de cellules de veille et de sûreté et réalisent des évaluations périodiques des risques de survol. Surtout au vu du nombre grandissant d’espaces aériens instables sur la planète. Et enfin, il est primordial que les acteurs de l’aviation civile soient en collaboration totale et transparente avec les États et les organisations du transport aérien. 

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